Ước tính, 4 dự án “khủng” đường bộ cao tốc đầu tư tại khu vực ĐBSCL trong giai đoạn 2021 – 2025 sẽ cần khoảng 36 triệu m3 cát đắp nền đường.
Dự án Cao tốc “Khủng” thiếu gần 36 triệu m3 đất cát đắp nền
Theo Bộ GTVT cho biết, giai đoạn 2021 – 2025 sẽ triển khai đồng loạt 4 dự án đường bộ cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, bao gồm: cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, Μỹ An – Cao Lãnh và An Hữu – Cao Lãnh.
Theo dự toán, nhu cầu đắp cát nền đường cao tốc ước tính khoảng hơn 35,6 triệu m3. Trong đó, tại dự án cao tốc Cần Thơ – Cà Mau (gồm hai dự án thành phần Cần Thơ – Hậu Giang, Hậu Giang – Cà Mau thuộc dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc – Νam giai đoạn 2) cần khoảng 4 triệu m3.
Dự án cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng cần hơn 17,8 triệu m3; Dự án Μỹ An – Cao Lãnh cần hơn 1,4 triệu m3 và cao tốc An Hữu – Cao Lãnh cần hơn 1,3 triệu m3.
Cũng theo bộ GTVT, khu vực ĐBSCL hiện chỉ có thể sử dụng cát sông để thi ᴄông nền đường. Nguồn mỏ cát sông chủ yếu ở các tỉnh: An Giang, Đồng Tháp và một số ít ở Tiền Giang, Vĩnh Long.
Tổng trữ lượng cấp phép các mỏ cát đang khai thác tại khu vực Vĩnh Long, Đồng Tháp, An Giang là hơn 5,6 triệu m3. Sản lượng khai thác hàng năm có thể cung cấp cho các dự án khoảng 1,9 triệu m3/năm. Nếu không sớm có giải pháp, nguy cơ thiếu vật liệu cát đắp thi công các tuyến cao tốc khu vực ĐBSCL là khó tránh.
Vụ KH-CN (thuộc Bộ GTVT) cho rằng, trong các giải pháp khả thi tìm kiếm vật liệu thay thế cát sông có phương án sử dụng cát biển hoặc cát nhiễm mặn.
Trước đó, việc sử dụng cát biển làm vật liệu đất đắp nền đường (Cát A2) đã được Ban QLDA 2, bộ GTVT đề xuất áp dụng tại dự án đường oto Tân Vũ – Lạch Huyện (Hải Phòng). Tuy nhiên, do nhiều yếu tố tác động nên đề xuất này chưa được chấp thuận triển khai.
Nhằm tháo gỡ khó khăn trong việc thiếu nguồn vật liệu cát đắp nền cho các dự án cao tốc, trên cơ sở đề xuất của Bộ GTVT, Chính phủ cũng đã thông qua cơ chế đặc thù về việc nâng công suất các mỏ cát, sỏi lòng sông tại Nghị quyết triển khai đầu tư cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2021-2025.
Cụ thể, các mỏ cát, sỏi lòng sông đã cấp phép, đang hoạt động còn thời hạn khai thác thuộc dự án ĐBSCL, UBND cấp tỉnh được phép quyết định nâng công suất không quá 50% công suất ghi trong giấy phép khai thác chỉ nhằm mục đích phục vụ cho dự án (không tăng trữ lượng đã cấp phép) mà không phải lập dự án đầu tư điều chỉnh, đánh giá tác động môi trường (báo cáo đánh giá tác động môi trường hoặc kế hoạch bảo vệ môi trường) hoặc giấy xác nhận hoàn thành công trình bảo vệ môi trường.
Giải pháp nào có thể bổ sung nguồn vật liệu cát đắp nền?
Hiện nay, thực trạng bùn nạo vét đa phần được đổ thải ra môi trường và chưa qua xử lý chặt chẽ đang là điều nhức nhối của các tỉnh thành. Điều này sẽ khiến các chất độc hại thẩm thấu vào đất gây ô nhiễm môi trường. Ảnh hưởng đến nguồn nước ngầm, đe dọa đến sức khỏe con người và đời sống động thực vật. Chính vì thế, xử lý bùn nạo vét là việc rất quan trọng và cần được quan tâm nhiều hơn để bảo vệ môi trường.
Phương pháp xử lý bùn nạo vét phổ biến hiện nay là tái sử dụng, tái chế bùn nạo vét (nhưng phải đảm bảo không gây ô nhiễm môi trường) là hoạt động được khuyến khích theo quy định của pháp luật hiện hành.
Trước gợi ý đó, MCIC đã tiên phong nghiên cứu và áp dụng thành phương án xử lý bùn nạo vét thành vật liệu san lấp về Việt Nam. Đây có thể coi là giải pháp tối ưu “một mũi tên trúng 2 đích” cho dự án trên: tận dụng hiệu quả bùn nạo vét làm vật liệu san lấp nền cao tốc, đồng thời giảm thiểu tình trạng đổ vật liệu nạo vét ra biển gây ô nhiễm môi trường.
Đ𝑒̂̉ 𝑡𝑖̀𝑚 ℎ𝑖𝑒̂̉𝑢 𝑡ℎ𝑒̂𝑚 𝑣𝑒̂̀ 𝑐𝑜̂𝑛𝑔 𝑛𝑔ℎ𝑒̣̂ 𝑛𝑎̀𝑦, 𝑣𝑢𝑖 𝑙𝑜̀𝑛𝑔 𝑙𝑖𝑒̂𝑛 ℎ𝑒̣̂ 𝑡𝑟𝑢̛̣𝑐 𝑡𝑖𝑒̂́𝑝 𝑣𝑜̛́𝑖 𝑐ℎ𝑢́𝑛𝑔 𝑡𝑜̂𝑖:
Website: xulybundnb.myharavan.com/